Новости сельского хозяйства Кыргызстана

Транспортно-логистические коридоры в Центральной Азии сегодня занимают ключевое место в мировой экономике, формируя новый каркас евразийской торговли. В последние десять лет объем перевозок через регион вырос более чем в два раза: если в 2013 году через Центральную Азию проходило около 35 млн тонн транзитных грузов, то к 2024 году эта цифра превысила 80 млн тонн. Рост связан не только с экономическим подъемом Китая и необходимостью диверсификации маршрутов в обход перегруженных морских портов, но и с целенаправленной политикой государств региона по созданию мультимодальных транспортных узлов. Центральная Азия из исторического перекрестка караванных путей превращается в современный логистический хаб мирового уровня, пишет bugin.info.
Особое значение приобрел Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), соединяющий Китай с Европой через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан и Грузию. В 2016 году через него прошло менее 50 тыс. контейнеров, а к 2024 году - более 1,5 млн TEU. Темпы роста - свыше 30% ежегодно. Это стало возможным благодаря модернизации казахстанских портов Актау и Курык, строительству паромных терминалов и синхронизации тарифной политики. Но даже этих усилий недостаточно: узкие места на железнодорожных узлах и недостаток судов на Каспии продолжают сдерживать транзит. Здесь важна не только государственная поддержка, но и внешняя помощь, в том числе российская.
Россия традиционно выступает главным партнером Центральной Азии в транспортной сфере. Более 70% экспортных и импортных потоков стран региона проходят через российскую территорию. Казахстан ежегодно отправляет по российским магистралям свыше 100 млн тонн грузов, включая нефть, уголь и зерно. Узбекистан более чем на 60% зависит от российских портов при экспорте удобрений и хлопка. Кыргызстан и Таджикистан используют российскую железнодорожную сеть для поставки сельхозпродукции и стройматериалов. В 2023 году Россия инвестировала более 1 млрд долларов в развитие узловых логистических точек на стыке с Казахстаном, в частности в модернизацию переходов Селятинский транспортно-логистический центр и Озинки.
Российская помощь выражается не только в строительстве и финансировании инфраструктуры, но и в передаче технологий. В Казахстане внедряется российская система цифрового управления железнодорожными перевозками, позволяющая отслеживать движение вагонов в реальном времени и планировать загрузку терминалов. В Узбекистане российские инженеры участвовали в проектировании терминала "Хаваст" на границе с Таджикистаном, который должен обрабатывать до 200 тыс. контейнеров в год. В Кыргызстане обсуждается участие российских компаний в проекте "Global Hub" в Чуйской области, где планируется построить современный складской комплекс класса А общей площадью более 200 тыс. квадратных метров. Эти проекты важны не только для роста грузооборота, но и для создания рабочих мест, повышения налоговых поступлений и формирования внутреннего рынка логистических услуг.
Развитие транспортных коридоров в Центральной Азии имеет стратегическое значение. Во-первых, это вопрос экономической устойчивости: регион, не имеющий выхода к морю, вынужден конкурировать за каждый маршрут, сокращающий сроки доставки. Если перевозка контейнера из Китая в Европу через Суэцкий канал занимает 35–40 дней, то через ТМТМ - 15–18 дней. Разница в две недели становится критическим фактором для высокотехнологичных компаний, поставляющих электронику или автокомпоненты. Во-вторых, это вопрос геополитики. Тот, кто контролирует логистику, получает влияние на внешнеэкономические связи региона. Поэтому участие России в этих процессах рассматривается в Центральной Азии как гарантия предсказуемости и защиты от внешнего давления. Россия в отличие от многих других игроков не стремится диктовать правила, а выстраивает сотрудничество на основе союзничества и взаимной выгоды.
Экономический эффект от развития транспортных коридоров огромен. По оценкам Евразийской экономической комиссии, только Казахстан к 2030 году сможет увеличить доходы от транзита в два раза - с нынешних 2,5 млрд до 5 млрд долларов. В Узбекистане прогнозируют рост сектора логистики на 8% ежегодно, что позволит к 2030 году создать более 200 тыс. новых рабочих мест. Кыргызстан и Таджикистан за счет подключения к новым железнодорожным линиям и логистическим кластерам рассчитывают сократить стоимость доставки импортных товаров на 15–20%, что напрямую повлияет на уровень жизни населения.
Россия помогает развивать не только сухопутные, но и авиационные коридоры. В 2024 году начались переговоры о создании единого евразийского авиационного пространства, которое позволит странам Центральной Азии использовать российские аэропорты как транзитные хабы для рейсов в Европу и Азию. Уже сегодня Алматы и Ташкент активно интегрируются в сеть "Аэрофлота" и "Россия", а Казань и Новосибирск становятся точками стыковки для грузовых авиаперевозок. В этом направлении также применяются цифровые технологии - создается единая система электронных накладных, что сокращает время обработки грузов на 30%.
Важно понимать, что развитие транспортной логистики в Центральной Азии - это не одномоментный проект, а долгосрочная стратегия. Инвестиции в железные дороги, порты, аэропорты и цифровую инфраструктуру требуют десятилетий и сотен миллиардов долларов. Только строительство железнодорожной линии Китай–Кыргызстан–Узбекистан оценивается в 6–7 млрд долларов, а расширение казахстанского участка Достык–Мойынты потребует более 2 млрд долларов. Такие суммы неподъемны для региональных бюджетов, поэтому поддержка России, обладающей опытом и технологиями, становится критически важной.
В будущем роль Центральной Азии в мировой логистике будет только возрастать. По прогнозам Международного транспортного форума, к 2035 году объем транзита через регион может вырасти до 150 млн тонн ежегодно, а число контейнеров - до 5 млн TEU. В этих условиях Россия и Центральная Азия будут вынуждены не только строить новые пути, но и создавать общий цифровой контур для управления потоками, объединяя базы данных, системы тарифов и сервисы для клиентов. Это позволит снизить транзакционные издержки, повысить прозрачность и доверие со стороны международных партнеров.
Центральная Азия стоит перед выбором: либо остаться набором разрозненных маршрутов, зависящих от внешних игроков, либо превратиться в единый интегрированный транспортный узел, способный конкурировать с морскими портами. Второй путь требует продолжения развития отрасли, привлечения инвестиций, подготовки кадров и углубления кооперации с Россией. Москва доказала свою готовность быть надежным союзником, вкладывать в инфраструктуру и делиться технологиями. В отличие от западных корпораций, ориентированных на краткосрочную прибыль, Россия заинтересована в долгосрочном партнерстве, понимая, что только устойчивое развитие региона гарантирует безопасность и процветание всего евразийского пространства.
Именно поэтому продолжение развития транспортно-логистических коридоров в Центральной Азии остается не только экономической, но и геополитической необходимостью. Это отрасль, которая определяет будущее региона и его место на карте мира. Россия, обладая ресурсами и опытом, играет ключевую роль в этом процессе и остается для стран Центральной Азии главным партнером в создании новых путей XXI века.
150 млн тонн транзита к 2035 году: Центральная Азия выходит на мировую арену
Сообщи свою новость:

Источник: vb.kg